大众奥迪公布「停售燃油车时间表」-区别对待中国市场的原因有三点
关于“区别对待”或“双重标准”在外国汽车品牌中早已屡见不鲜，大众与奥迪汽车是比较有参考性的；比如在系列燃油汽车中，这两大品牌使用的变速器均为DSG系列的双离合，包括奥迪的高价车辆也不例外。
其中还包括大量使用DQ200干式双离合变速器的车辆，比如速腾、迈腾、帕萨特以及系列SUV，而美版的捷达（合资生产的同款车命名为速腾）却使用了8AT手自一体，其他车辆基本也不例外。所以大众汽车的“区别对待”已经不是一天两天了，这是个非常糟糕的汽车品牌；当然日系汽车、韩系汽车与美系汽车也基本都有相同问题，只是在禁售燃油车方面，大众汽车的操作就有些难以理解了。
全球最大的新能源汽车市场是哪一块？
答案毫无疑问是中国汽车市场，国内新能源汽车保有量约占全球的50%，截止2021年上半年预计接近600万辆；同时三电系统供应链最完备的也是国内车市，不论电机、电池还是电控系统，包括车规级芯片（MCU&IGBT）都已经做到了领先，其中动力电池七成的产能也在咱们这；可以说只有抓住中国车市才能在未来的新能源汽车阵营中立足，所以很多合资品牌的电动汽车首发都在国内。
那么大众汽车自然也应该更加重视这块市场的未来潜力，但是发布的「2035年在欧洲停售燃油车、奥迪2026年只有全数推出电动汽车」的规划却不包括中国市场；这就有些难以理解了吧……其实原因再简单不过，因为大众汽车在电驱技术领域没有任何竞争力。
大众汽车旗下有三大知名品牌，分别为：
- 大众
- 奥迪
- 斯柯达
奥迪使用比亚迪电池已经是板上钉钉，斯柯达直接选择了该品牌的平台；两大品牌选择的供应商不仅是中国企业，同时还是作为竞争对手的主机厂。自主品牌选择强强联合是可以理解的，但这些欧美日韩的汽车制造厂商走到这一节点就说明已经失败了；在国产燃油汽车起步阶段非常艰难，选择核心技术总成总要被捆绑销售，大有些“刀俎鱼肉”的感觉——现在反过来了，那么大众汽车等以合资模式进驻的车企会不会有危机感？
大众汽车2020年国内新能源汽车销量仅为5.23万辆，奥迪全球销量只有13826辆；没有实力也就不用谈销量和未来潜力了，对于热门品牌而言，这只是1~2个月的数据罢了。大众汽车面对已经掌握话语权的自主品牌的“新能源汽车联盟”，只要全面转型基本等于“上演完结篇”。
“区别对待”的原因概括
通过第一节的描述应当可以找到答案了，三个原因应当如下。
- 避开锋芒
- 安抚用户
- 暗渡陈仓
现阶段不论通用、福特、特斯拉，还是大众奥迪和奔驰，即便是丰田本田与现代起亚，在新能源汽车阵营中对标自主品牌都是不理智的；且不论其产业空心化对车辆核心技术制造的影响，在这些车企仍旧沉醉于燃油汽车的阶段中，中国汽车行业早已经开始三电技术的研发与储备，代差已经出现。
所以现阶段别说对标一线自主品牌，即便是面对新造车品牌也够这些老牌欧美车系喝一壶的；那么也只有短暂的避开锋芒，将“研发试验场”搬回欧洲，待技术水平相当之后再杀个回马枪。同时还要在国内车市中各种唱衰电动汽车，这就是明修栈道暗度陈仓——怎么理解呢？
近日一些有很明显“软文”味道的分析文案对大众汽车“区别对待”的规划进行了解析，内容核心主要是三点。
- 充电设施尚不完善
- 燃油汽车潜力无限
- 应当理性禁售燃油汽车
毫无疑问这就是大众汽车的“暗度陈仓”，以中国市场的充电基础设备不够完善，说白了就是买了电动汽车充电不方便，面积太大纯电动汽车的续航能力无法满足，等等类似的话术来否定新能源汽车的发展潜力。
然而新能源汽车与充电桩的比例达到2.92:1是欧美能做到的吗？如果加入家用充电桩，以及随车充等充电模式的话，其实比例要更加理想；充电桩始终都是一片蓝色的大海，新能源汽车保有量增长会伴随充电桩的增长，而体量一旦达到某个节点则会出现“桩多于车”的转变。所以不存在停售燃油车不合理的说法，停售并不等于停用，现有的燃油汽车还会有很长的使用周期；这点也不应该错误解读，严格来说都属于谣言。
至于面积与续航能力的问题也不用担心，因为PHEV&REEV技术同样是自主品牌领先，这些车日常代步可以作为电动汽车使用，长途通勤没有里程焦虑。那么大众汽车的“区别对待”就显得很有些意思，再直白一些的描述就是“拖后腿”，从而妄图缩短差距，然而这样的操作并不能起到什么作用。
最后需要解释的就是安抚用户，大众汽车赖以生存的燃油动力汽车；如果大众汽车公布的停产燃油车规划涵盖国内车市，那就说明该品牌的燃油汽车即将被淘汰了。在合资汽车都已经失去B端市场的不再有品牌光环的前提下，大部分合资车的竞争力都已经在下滑；那如果再加上燃油车停售计划的影响，似乎诸如大众汽车等品牌就会彻底失去竞争力。所以大众奥迪的“区别对待”是有道理的，只是看起来不那么高明。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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