AT变速箱是所有自动变速箱中综合品质最高类型，CVT只是降低制造成本的低端变速箱。

AT变速箱之所以被广泛接受其原因在于质量稳定、适应车型丰富、耐久性强。

负责传递发动机动力的结构为液力变矩器，利用泵轮高速搅动变速箱油通过液力传递动力，原理类似于吹风车，油液通过导轮和本身的不可压缩性实现动力的传递。这种变矩结构基本不存在磨损，只是在高速巡航时为减少液力传动的动力损耗才会刚性连接泵轮和涡轮，耐久性极其高。

用以换挡的结构是行星齿轮组，金属齿轮以啮合的方式改变齿轮比，材质的刚度又基本属于超高强度钢；这种结构能承载极大的扭矩输出，这是某些发动机峰值扭矩接近1000N·m的性能车也会选择AT变速箱的原因。

而且随着前进挡越来越多每个档位的齿轮比差值越来越小，曾经4AT的顿挫早已过去式了，一般的6AT变速箱已经可以做到无感换挡的平顺升档，8~9AT变速箱的平顺程度不比CVT逊色。

所以AT变速箱仍旧是自动挡汽车的首选，其次是有极高传动效率但低速换挡会略有些顿挫的湿式双离合，AT&DCT会是自动变速箱的主流。

CVT变速箱的历史要比AT晚了20多年，由荷兰人范多明斯在1958年发明，定义极低。

CVT变速箱传递动力的结构有两种，第一种是与AT相同的液力变矩器、第二种是湿式多片式离合器，前者的特点与AT相同不再赘述，离合器结构有更高的传动效率但刚性连接和切断动力在切换档位时冲击感会比较明显，所以使用这种结构的CVT级别略低。

换挡的原理是由两组能够改变夹角的液压锥轮与一条钢带连接，CVT真正的缺点就在于这种换挡原理。

第一台CVT变速箱使用的皮带，由于皮带的摩擦系数有限所以匹配了0.6L排量的发动机也出现了打滑，而且长时间使用后皮带容易断裂；为减少打滑和提升耐用程度后期升级为钢带，然而钢带在金属刚性接触的运行中仍会产生磨损，随着磨损程度的加重钢带也会出现打滑，一旦打滑CVT变速箱也就报废了。

造成磨损的基础是正常的驾驶、加重磨损则是每一次的大扭矩动力输出，所以CVT变速箱往往不适合扭矩很强的高性能发动机；不过CVT毕竟有制造成本低的优势，车企也乐于使用这种低端机型匹配动力较差的低端发动机，之后制造出“平顺”“线性”之类不存在的优点来迷惑消费者。

• 在使用中CVT为保护钢带在低温环境中会在加温变速箱油后才允许正常加速行驶，所以便利性很差，而且会比较费油。
  

• 缺少单向离合器在车辆滑行中会有明显的制动感，而在车速降低到30km/h左右后这一制动力又会消失，所以CVT只是在升挡时平顺并不是全时平顺。
  

• 至于线性只能说对动力没有概念，动力弱就是弱不用找其他理由掩饰，涡轮增压发动机合理的调教增压器在达到峰值扭矩之前增压涡轮的转速也是线性上升的，所以同样能够做到线性加速。
  

所以CVT除了对于车企而言有制造成本低的优势以外，其他方面没有亮点；民用车自动变速箱还是以AT为主，其他类型均为备选项；个人观点、仅供参考。