其实人类发明汽车之后，就一直在与温度较劲。回到电动车这边，对于寒冬的考验，我们没啥可忌讳的。

身处现在高温还不到30℃的长江“火炉区”，很难想象中央气象台连发41天的高温预警，在这周才刚刚结束。从反常的40℃＋持续烧烤模式，到同样反常的9月份就要穿长袖的天气。这种一高一低两头反常的现象，让人更担心今年冬天会不会是一个同样极端的冷冬呢？毕竟早有谚语“末伏多酷热，三九多雨雪”，近年来极端天气的出现也似乎有越来越频繁的趋势。好像电影《2012》的情节，成为了提前10年的预言。

如果真的来一场极寒冷冬，那可以说2022年的冬天，将是对国内发展如火如荼的众多新能源汽车厂商们，一场特别的大考。

低温是电动车天敌？

一聊到低温对电动车的影响，续航里程打折都会是重点话题。但是造成续航里程大幅度下滑的原因，却是多样化的。首先就是当电作为汽车的核心驱动能源之后，动力电池既成为了车辆的核心部件，又成为汽车实现功能价值的障碍。所谓成也锂电池，败也锂电池。电动车能够成功上位，靠的就是一路由铅酸电池、氢镍电池进化到锂电池时代。在长寿命、高能量密度、高倍率等优势下，锂电池路线下的三元锂电池以及磷酸铁锂电池已经成为市场的主流。但是在低温环境下，锂离子电池的正负极材料活性，以及电解液的通过性等等，都会明显降低。具体反映到电动车身上，就会影响电池SOC的估算，以及充放电效率等等。

这还仅仅是低温对于电动车的影响，而作为被承载的乘员，我们也不是钢筋铁骨，也是需要暖气的。但叠加在上面一条的基础上，开暖气对于低温状态下的电动车而言，是堪比燃油车夏天怠速开空调一样的奢侈事。同时，开暖气本身就是相当耗能的事情。大家可以回想一下，刚刚过去的高温天气中开冷气的单日电费，其实要比同样采取空调取暖时的冬天还是要便宜一些。因为人的舒适温度大概在26℃，即使距离40℃的高温，也不过16℃。但距离零下的低温，就比较远了。回到电动车身上，由于大部分的电动车会采用的PTC制热，其能耗较高，进一步压榨了电池容量。

最后还有个比较有意思的点，冬天开车的风阻更大。因为随着温度下降，空气的密度会明显增加，于是风阻也就随之增加。这或许就是冬天即使没有风，在路上走路都会觉得更吃力的原因？总之，风阻这点无论对燃油车还是电动车都是一视同仁的，只不过叠加电动车在冬天的各种不利因素，在这里算是雪上加霜了。

其实总结下来，如果电动车车主能够拥有地下停车，或封闭式停车（车库）条件，以及家用充电桩等补能条件的情况下，就能规避很多电动车在冬天使用的难题。因为，首先在好的停车环境下，电动车并不至于直面户外的最低气温，尽可能保障电池以及座舱在一个相对高的温度基础上，开始接下来的工作。其次，良好的家用充电环境除了规避续航下滑之后的补能焦虑，一般即使在低温环境下充电时，动力电池都会被一定程度加热到更高效的工况温度。所以理论上，刚充完电时的电动车，在寒冷条件下的电池性能，也会更有保障。

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